Neuer Audi R8 LMS: Die Technik des GT3-R8 (2024)

Gebaute Autos: 136. GT3-Meistertitel: 26. Siege bei 24h-Rennen: 7. Der alte Audi R8 LMS, seit 2009 im Einsatz, hat die Messlatte für den Nachfolger, der 2015 sein Entwicklungsjahr bestreitet, ziemlich hoch gelegt. Der Newcomer hat bei seinem ersten 24h-Einsatz auf dem Nürburgring im Mai aber deutlich gemacht, dass ihn die Größe alter Fußstapfen nicht wirklich bange macht: Audi siegte mit dem neuen R8 LMS beim 24h-Debüt auf der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt.

Das war ganz im Sinne seiner Macher, in mehrerlei Hinsicht: Erstens ist der Audi R8 LMS der erste neue GT3-Rennwagen aus deutscher Produktion – Mercedes, BMW und Porsche folgen erst noch. Damit hat Audi einen Vorsprung, zumindest beim Timing für die erste Verkaufsphase. Zweitens ist das R8-Straßenmodell (Fahrbericht) noch gar nicht richtig auf der Straße, will sagen: Audi hat nicht nur die technische Entwicklung der beiden Varianten eng verzahnt, sondern profitiert davon auch doppelt in der Werbung.

Und war das alles so Absicht? Audi-Kundensportleiter Romolo Liebchen wehrt mit freundlichem Lachen ab: "Es war nicht der Fokus, schneller zu sein als die anderen. Das Ziel war, ein sauber entwickeltes Auto zu machen." Das ist offenbar gelungen. Wie hat man das geschafft? Die Zielsetzung bei der GT3-Neuentwicklung war klar: die Stärken des Vorgängers erhalten, seine Schwächen ausmerzen. Die Stärken des alten R8-GT3 im Stakkato: viel Abtrieb, gute Bremse, ausgezeichnetes Handling in schnellen und mittelschnellen Kurven.

Kritikpunkte gab es aber auch. Die latente Tendenz zum Übersteuern, immer wieder Probleme an der Getriebefront, dazu die dürftige Topspeed. Und weniger Gewicht stand auch noch im Lastenheft. Diese Punkte wurden beim Konstruktionsprozess frühzeitig berücksichtigt, wie der Leiter Technik der Audi-Kundensportabteilung, Armin Plietsch, erklärt: "Die Faktoren Gewicht, Leistung und Aerodynamik sind in der GT3-Klasse miteinander verknüpft. Daher haben wir zuerst unser Gewichtsziel definiert, daraus leiten sich die Leistung und schlussendlich auch die aerodynamische Spezifikation ab."

Audi hätte für den neuen GT3-R8 sogar noch mehr Spielraum beim Gewicht gehabt: Allein das neue Getriebe spart 25 Kilo, beim Chassis profitierte man vom gesunkenen Basisgewicht des Alu-Frame-Chassis (minus 30 Kilo), womit das Gewicht des Rennchassis inklusive Käfig auf 252 Kilo sank. Dazu kamen Gewichtsreduktionen im Bereich Fahrwerk. Allerdings wurde ein Teil der eingesparten Pfunde in neue Sicherheits-Features investiert – somit waren 1.225 Kilo das goldene Stichmaß.

"Wenn man auf Basis der FIA-Performance-Windows für die GT3-Klasse weiß, wo man bei Gewicht und Leistung hinwill, dann wirft man die Simulation für die Aerodynamik an", erläutert Armin Plietsch.

Die Aero-Spezifikation stand im Audi-Lastenheft nämlich ganz weit oben. Um den Topspeed-Nachteil des Vorgängers zu eliminieren, musste der Luftwiderstand runter, gleichzeitig wollte man das Abtriebsniveau aber halten. Laut Audi verbesserte sich der cw-Wert – also der Luftwiderstand bei Abtrieb – um 20 Prozent. Weil die FIA das Fenster für die Aerodynamik deutlich zugezogen hat, ging Audi die Sache flexibel an. "Das Ziel bestand darin, die Aero-Spezifikation modular aufzubauen, damit wir alles darstellen können, was auch immer die Regelgeber uns vorgeben", erklärt Armin Plietsch.

Armin Plietsch kann das überhaupt nicht nachvollziehen: "Ja, der Heckdiffusor ist größer als beim alten R8, aber unser Heckdiffusor ist letztlich ein zweidimensional gekrümmtes Brett, da gäbe es komplexere Ansätze!" Plietsch verweist auch darauf, dass wegen der neuen Performance-Windows jene Aero-Bauteile schrumpften, die Abtrieb durch Überströmung generieren:

"Der Frontsplitter ist kürzer, die seitlichen Flics vorn sind kleiner, das Heckflügelblatt schrumpfte von 400 auf 300 mm, und die Breite des Heckspoilers wurde um sechs Zentimeter reduziert." Beim Aero-Einstufungstest in Ladoux im September 2014 ließ Audi mehrere modulare Aero-Varianten durchmessen, um der FIA Optionen für die finale Einstufung zu ermöglichen.

Die Tendenz bei der Aero-Entwicklung des R8 ist klar: All jene Baugruppen, die im Wind stehen und viel Widerstand kosten, wurden abgerüstet, die Verluste wurden über Aero-Teile kompensiert, die über Durch- und vor allem Unterströmung Abtrieb erzeugen.

Das Resultat kann sich laut Aussagen der R8-Piloten sehen lassen. Der Tenor: Man hat im Vergleich zum Vorgänger kaum Abtrieb verloren, die Topspeed-Werte sind dafür aber deutlich angestiegen, je nach Rennstrecke im Bereich von 10km/h – oder sogar deutlich darüber. Die parallele Entwicklung von Straßen- und Rennauto hat hier offenbar geholfen. "Auf unsere Anregung hin wurde die Heckpartie des Serien-R8 noch etwas eckiger gestaltet, weil das der Aerodynamik hilft", erklärt Kundensportleiter Liebchen.

Obendrein verbuchte man durch den reduzierten Luftwiderstand auch positive Nebeneffekte beim Verbrauch. Am Nürburgring schaffte der Audi R8 LMS neun Runden ohne Kompromisse bei der Rundenzeit. Zur Erinnerung: In der Frühphase des alten R8-GT3 haderten die Bayern oft mit einem viel zu hohen Verbrauch.

Unberührt davon blieben die Revisionsintervalle im Rennsport: Alle 10.000 Kilometer steht eine kleine Inspektion an, alle 20.000 eine Komplettrevision – wir reden hier wohlgemerkt von Kilometerleistungen im Rennbetrieb!

"Auch beim Motor haben wir sichergestellt, dass wir ein sehr breites Leistungsspektrum abdecken können", so Liebchen. Von gut 500 bis knapp 600PS reicht die theoretische Spreizung. Im Moment fährt der R8 eher mit kleinen Restriktoren im Bereich von 37 mm, weil er am Beginn seiner Rennkarriere steht. Wenn die Gegner nachziehen, weiten sich die Restriktoren über den Lebenszyklus in aller Regel auf.

Während man beim Motor auf ein bewährtes und deutlich verbessertes Konzept zurückgreifen konnte, gab es beim Getriebe eine harte Zäsur. "Die Erfahrungen mit dem Vorgänger haben uns gezeigt, dass wir beim neuen R8 das Thema Getriebe klarziehen müssen. Hier haben wir de facto mit einem weißen Blatt Papier begonnen", so Plietsch.

Zur Erklärung: Der alte R8-GT3 verwendete das serienmäßige Getriebegehäuse, was in der Summe ein Kompromiss war und über die Jahre viele Probleme bereitete. Nun kommt ein komplett neues Sechsgang-Renngetriebe von Zulieferer Hör zum Einsatz, das deutlich kürzer baut und allein 25 Kilo Gewicht einspart. Da das Serienauto kein Kupplungspedal hat, wird die Kupplung nun im Rennauto elektrohydraulisch gesteuert (das System stammt von Megaline) und mittels Schaltpaddeln am Lenkrad bedient.

Neben dem Thema Sicherheit spielten bei der Entwicklung des neuen Audi R8 LMS auch die Kosten eine herausragende Rolle. Audi will den neuen Kundensportrenner ungefähr zum gleichen Preis anbieten wie den Vorgänger, also 360.000 Euro. "Noch wichtiger für die Teams sind die Einsatzkosten", sagt Liebchen. Besonders die sogenannten "politischen" Ersatzteile, die häufiger ersetzt werden müssen, wie Front- oder Heckstoßstangen, sollen moderat eingepreist werden. Die Running Costs sollen in Summe damit sogar sinken, obwohl die Performance des Audi R8 gestiegen ist.

Damit ist der neue R8 nicht nur schnell wie die Feuerwehr, sondern obendrein ein Preisbrecher, denn die kommenden GT3-Gegner wie Porsche verlangen über 400.000 Euro. Schnell und günstig – so verkauft man sicher wieder 136 Autos. Siege und Titel kommen dann automatisch.

"Wir haben vorn zwei Alu-Crash-Elemente integriert, hinten zusätzlich eine CfK-Crashbox." Auch bei der Fahrersicherheit wurde viel getan: In der Tür steckt 150 mm dicker Crash-Schaum, dahinter kommt eine massive Carbonplatte, die sich am Kreuz als dritte Protektionswand abstützt. Der Sitz ist starr am Chassis verschraubt; es gibt keine Sitzschiene oder Verstellung. Dazu kam die neue Dachluke, um den Fahrer nach einem Unfall zu stabilisieren und ihn sauber bergen zu können.